In zijn innerlijke strijd tussen rede – weg met die auto! – en gevoel – het is zo’n mooi ding – koos Groene-redacteur Marcel ten Hooven voor de gulden middenweg. Zijn Citroën DS is nu een elektrische auto.
© Keystone-France / Gamma-Keystone via Getty Images
Op 31 juni 1995 maakt Jaap Vegter in een notitieblokje voor zichzelf de balans op: moet hij zijn Citroën DS maar niet eens van de hand doen? De auto is dan meer dan dertig jaar oud en begint ondanks een restauratie enkele jaren eerder opnieuw mankementen te vertonen. Een voor een noteert hij zijn argumenten vóór verkoop: ‘Omdat de maat vol is! De discrepantie tussen nut en (on)kosten. Meer en meer word ik als bezitter van dit narcistiese verplaatsmiddel ingedeeld bij het gilde der bretel-yuppen, optiebeurspokeraars, spekulanten en weekendavonturiers.’
En dan, in kapitalen, DAT GELUL AAN JE KOP: ‘Ik zag je vorige week rijden in Harmelen! Je mag ’m wel ’ns poetsen! Ben je nou niet bang voor vandalisme? Overigens, die achterbumper is niet origineel. Ik zag vorige maand in Enschede eentje als de jouwe, maar pérfect, tóp, ’n pláátje! Doe mij maar een Japanse middenklasser: economies, efficiënt!’
Vegter, onder meer bekend van de strip die hij vanaf 1977 voor Vrij Nederland maakte, besloot de auto toch te houden. Hij bleef erin rijden tot zijn overlijden, acht jaar na deze notities. ‘Na al die tijd past die auto me als een oude jas’, schreef hij in antwoord op een van de vele briefjes waarin iemand hem vroeg of de auto te koop was. Met geveinsde verbazing voegde hij eraan toe: ‘Als ik in mijn oude Montycoat loop is er niemand die mij vraagt of ik ’m wil verkopen.’
Vanuit de redactieruimte van de krant waar ik toen werkte zag ik Vegter en zijn DS voor het eerst in 1975, in de Parkstraat in Den Haag, hoogstwaarschijnlijk terwijl hij op weg was naar café Hathor, de Pulchri Studio of de Haagse Kunstkring, zijn vaste pleisterplaatsen. Zelf reed ik na het zakken van de krant ’s nachts nog op een wrakkige Puch terug naar Leiden, maar de aanblik van Vegter in z’n DS versterkte mijn fascinatie voor de enige auto ooit gemaakt die je ook als een kunstobject mag beschouwen: ontworpen door de Italiaanse beeldhouwer Flaminio Bertoni, verder uitgedacht door een groepje uitvinders, bijgenaamd de ‘hersenfabriek’, die van Citroën in de jaren vijftig de vrije hand kreeg om een fantasie over de totaal andere auto in realiteit om te zetten. In 1980 kocht ik m’n eerste, voor 1250 gulden.
Om precies te zijn tien DS’en verder stond ik afgelopen winter voor dezelfde keuze als Vegter toen hij zijn afweging tussen verkopen of houden maakte: is de maat zo langzamerhand niet vol? Zij het dat ik een andere reden had dan hij. Rijden in een vijftig jaar oude auto, gestookt op fossiele brandstof, dat kon echt niet meer als ik mijn eigen wens m’n ecologische voetstap te verkleinen serieus nam.
In de innerlijke strijd die ontbrandde tussen rede en gevoel sprak het verstand kort en krachtig: weg ermee. Niet zo rücksichtslos jij, antwoordde het gevoel, want je doet met de DS ook alle herinneringen die ermee zijn verknoopt weg – aan de lome reizen in de zon over Franse binnenwegen, aan die keer dat alle kinderen van de camping erop en erin klommen om ’m als speeltuin te gebruiken, aan de onverwacht leuke belevenissen die de narigheid verzachtten als de auto het weer eens ergens onderweg opgaf. Na te zijn gestrand op de vluchtstrook langs de A5 zag ik na een minuut of tien een vrouw in een gele 2CV komen aanrijden. Ze heette Hilke, ze was die dag teruggekomen van de Eendenmeeting in Polen, en staat sindsdien in mijn telefoon als ‘de reddende engel van de westelijke randweg’. Uit haar auto pakte ze een enorme gereedschapskist en zei kordaat: ‘Ik stop voor elke Citroën met pech.’ Na haar diagnose ‘hopeloos’ heeft ze de auto weggesleept, naar een pomp aan het eind van de eerstvolgende afrit. Eend trekt snoek, wel bijzonder.
Het gevoel sprak verder en zei: het oog wil ook wat. In een gesprek over de DS waarin zij zo’n 35 jaar reed, zegt grafisch kunstenaar en boekontwerpster Irma Boom over de esthetiek van de DS dat-ie als een mooi lichaam is, zij het op z’n Picasso’s. ‘Niets zit op z’n plek, maar ik herken stevige dijen, een strakke buik, mooie smalle heupen. En die ogen! Die auto kijkt je vriendelijk aan als hij je tegemoet komt rijden.’ De DS is voor haar als een goed ontworpen, met liefde gemaakt boek, zegt ze. ‘Net als een goed boek is de DS zo fijn royaal. Ik houd van een boek dat zich gul verhoudt tot degene die het vasthoudt, dankzij het formaat, het gewicht, de geur. Een vers gedrukt boek waarvan je de lijm nog ruikt, dat vind ik zo lekker, zo’n sensatie!’
Ze beaamt dat de DS net als een boek eigenlijk alle zintuigen aanspreekt. ‘Ja, ook de reuk. In een nieuwe auto ruik je eigenlijk niks bijzonders, nogal saai, maar die DS van mij rook aangenaam, behalve dan de keer dat muizen zich hadden genesteld in de luchtaanvoer van de kachel. Muizen meuren echt, kan ik je zeggen. Die geur als je het kachelklepje openzette… Vreselijk!’
Ik kan dat beamen. Een van de herinneringen verknoopt met de DS is die aan de auto die ik in 1993 voor duizend gulden kocht van een woonwagenbewoner even buiten Saint-Tropez. De geschiedenis van verwaarlozing was aan deze DS af te zien, ook in letterlijke zin: hij stond jaren in de berm gebivakkeerd en dankzij de inwerking van het zonlicht stond de begroeiing als donkerder getinte plekken in de carrosserie afgetekend. Grote gaten in het schuimrubber van de achterbank duidden op muizen die dat wel een lekker plekje vonden. Ook mieren voelden zich thuis in de auto: de eerste keer dat ik het schuifje van de luchtverversing openschoof liepen ze in een stoet over het dashboard.
In zijn artikel De nieuwe Citroën uit 1957 noemde de Franse filosoof en essayist Roland Barthes de DS een ‘supervoorwerp’ dat uit de hemel was komen vallen, als ware zij de godin (Déesse) die in haar naam verscholen zit. ‘Tot op heden was de auto een toonbeeld van beestachtige kracht, nu is hij vergeestelijkt’, schreef hij over La Bombe Citroën, zoals het Franse tijdschrift l’Auto-Journal de DS bij zijn introductie in 1955 doopte. Barthes vervolgde: ‘Men is duidelijk van de alchimie van de snelheid overgestapt naar het rijden als fijnproeverij.’
Misschien meer nog dan toen is de DS een stemverklaring tegen alles wat veel moderne auto’s zo lelijk maakt, al die rijdende zwarte blokhutten op de weg in het bijzonder: de lompheid, de agressie, de snelheid. In het ontwerp van de DS trof Barthes de ‘voorkeur voor lichtheid, in magische zin’. Irma Boom vindt dat raak getypeerd: ‘Zelfs het dichtslaan van een portier geeft een licht geluid. Niet dat zware. Je klapt geen tank dicht maar iets heel lichts.’
Voor Citroën was de ‘fijnproeverij’ van het rijden in een DS ook een kwestie van esthetiek en elegantie, zo blijkt uit de officiële functieomschrijving van Bertoni en zijn opvolger Robert Opron als hoofd van de ontwerpafdeling. Zij waren ‘verantwoordelijk voor de stijl’. Opron – hij tekende onder meer de GS en de CX – typeerde zijn vak als dat van ‘een gevoelige ingenieur’. Bij Citroën legde hij halverwege de jaren zestig zijn meesterproef af, met het herontwerp van de neus van de DS. De auto kreeg toen zijn vriendelijke, maar ook geraffineerde ogen, mede dankzij een koplampbehuizing waarmee Opron die associatie wekte. Boom: ‘De DS is natuurlijk wel een slagschip, maar niet zo’n show off-ding. Sjiek zonder pronkzucht. Een rijdend understatement. Dat maakt ’m zo sympathiek.’
Is dat snoer geen nep om met die auto op de vrije plek bij zo’n paal te kunnen staan?
Hoewel rijden in deze auto ook een vorm van koketteren kan zijn, spreken typeringen van de DS als het tegendeel van uitsloverij mij wel aan, vanwege mijn afkeer van onbehouwenheid op de weg. Vandaar mijn verwondering over de eerste vraag die negen van de tien mensen me stellen sinds de mijne een elektrische motor heeft: ‘Hoe hard kan-ie nou?’ Een antwoord moet ik schuldig blijven: bij negentig houdt het bij mij wel op.
Ik heb de auto dus nog. Bij wijze van compromis tussen rede en gevoel heb ik ’m laten ombouwen van fossiele naar elektrische aandrijving. Bij dat besluit speelde ook mee dat ik de carrosserie nog niet zo lang geleden wegens roestvorming een opknapbeurt heb laten geven – een ingreep die voor een van de deuren een urgent karakter had: de onderkant dreigde eraf te vallen. Toen heb ik gekozen voor een kleurencombinatie – gele lak, groene interieurbekleding – die een Franse klant van de Amsterdamse DS-garage Auto Renaissance de spontane uitroep ontlokte: ‘Ah, une DS Mango!’ Zo kreeg de auto zijn bijnaam en een eigen identiteit. Met de elektrificatie is dat eigen karakter nog wat uitzonderlijker geworden: hij is nu de Mango électrique. Een van de, voor zover ik kan nagaan, vijf elektrische DS’en die zich nu op de Nederlandse weg bevinden.
© Marcel ten Hooven
De mijne is de tweede DS die EV Europe in Delft naar elektrische aandrijving heeft omgebouwd, na voorbereidend laswerk door garage Jan Konijnendijk in Bergschenhoek. ‘Voor mij is de fun van een elektrische oldtimer een belangrijk motief om er mijn werk van te maken, dat moet ik eerlijk toegeven’, zegt Peter-Jan Schouten, een van de twee eigenaren van het bedrijf. ‘Zo’n auto rijdt heel soepel en je trekt er lekker mee weg. Je hebt naar de techniek geen omkijken meer, je hebt geen lekkages en nooit meer een koude start. Maar wat voor mij ook telt: het is echt niet meer van deze tijd, zo’n blauwe walm achter je oldtimer.’
Mede-eigenaar Vincent Heijnsdijk zegt: ‘Mijn fascinatie voor elektrische techniek is mijn drijfveer, vooral vanwege het hoge rendement. Met een elektrische motor gebruik je negentig procent van de energie waarvoor zo’n motor is bedoeld: de aandrijving van een voertuig. Het rendement van een brandstofmotor is dertig procent. Met andere woorden: je gooit met een brandstofmotor zeventig procent van de energie weg.’ Nogal primitief, die fossiele techniek, meent Heijnsdijk. ‘Voor mij is het dus gewoon logisch om elektrisch te rijden: je verspilt veel minder energie én het is beter voor de wereld. Raar eigenlijk, dat die brandstofmotor het al zo lang volhoudt, alleen omdat je met benzine een goedje hebt waarmee je met simpele techniek kunt volstaan om het om te zetten in energie.’
‘Ja, wonderlijk is dat’, zegt Schouten, ‘moderne economieën laten zich voorstaan op hun innovatieve vermogen, maar zijn tegelijkertijd achterlijk met die brandstofmotoren, waarvan de basistechniek nog uit de negentiende eeuw stamt.’ Ze erkennen dat de elektriciteit waarop omgebouwde oldtimers rijden voor een groot deel wordt opgewekt in centrales die op fossiele brandstoffen worden gestookt. Maar, zegt Heijnsdijk, daarmee is de milieulast wel een probleem van enkele centrales in plaats van dat van miljoenen auto’s, zodat de aanpak doelgerichter kan zijn.
Heijnsdijk bouwde zijn eerste elektrische auto een jaar of vijftien geleden. ‘Dat was de Smart van mijn zus. De motor was kapot, dus dat was een mooi object om met de ombouw naar elektrische aandrijving te experimenteren. Een valse start: bij de RDW kon-ie niet door de beugel. Ik kon twee dingen doen: stoppen, of eerst de markt afstruinen voor de beste onderdelen die ik kon krijgen, volgens de laatste stand van de techniek ontworpen. Ik heb vervolgens al die onderdelen laten certificeren. De RDW keurde de Smart nu wel goed.’
Naast zijn werk bij een automatiseringsbedrijf in de tuinbouw, gespecialiseerd in de ontwikkeling van elektrische karretjes om in kassen te gebruiken, is Heijnsdijk toen oldtimers gaan elektrificeren. ‘Een hele berg! Renaults 4, 2CV’s, een Dyane, een Honda én een DS.’ In 2018 fuseerde Heijnsdijks eenmansbedrijfje met dat van Schouten tot EV Europe. Schouten vertelt: ‘Ik was net als Vincent voor mezelf begonnen met de ombouw van oldtimers. Dan ga je een beetje rondkijken: waar kun je de benodigde spullen vandaan halen? Toen kwam ik al snel, via internet, bij Vincent uit. In een hotel raakten we aan de praat toen we een keer samen naar een potentieel project gingen. Al gauw viel het besluit onze krachten te bundelen.’
Naast het werk aan de eigen ombouwprojecten heeft EV Europe zich toegelegd op de levering van complete sets met motoren, software, batterijen, opladers en kabels aan andere particulieren en bedrijven die oldtimers elektrificeren, tot aan de andere kant van de wereld: Nieuw-Zeeland, Australië, Japan. Een Sloveen die is gespecialiseerd in de restauratie van de DS cabriolet heeft recent zijn derde set besteld. Een andere set is onderweg naar Egypte, waar iemand zijn VW Kever gaat ombouwen.
Elk project dat EV Europe uitvoert levert nieuwe kennis op. In de maanden dat ik zo af en toe rondliep in de werkplaats heb ik ze bezig gezien met een Kever, een Jaguar E-type, een Porsche, een Rolls-Royce en een Citroën Traction Avant, de voorganger van de DS. Met het uitgangspunt dat elke oldtimer welkom is heeft het bedrijf het zichzelf niet gemakkelijk gemaakt: het is telkens weer een pioniersproject om een model dat ze nog niet eerder onder handen hadden voor elektrische aandrijving geschikt te maken. Commercieel zou het dan ook verstandiger zijn, beamen Schouten en Heijnsdijk, als EV Europe zich zou toeleggen op de levering van hun systeem aan andere bedrijven en de eigen ombouwprojecten zou beperken tot de modellen die ze nu goed kennen.
‘Dat zou zeker kunnen, maar dat willen we niet’, zegt Heijnsdijk. ‘Het is natuurlijk niet zo kostenefficiënt om telkens opnieuw aan de gang te moeten met een auto die we nog niet onder de motorkap kennen. Maar ik denk dat we dat pionieren wel zouden missen. Peter-Jan, ik, onze mensen hier vinden het ook gewoon leuk als het toch weer lukt zo’n ons onbekende oldtimer elektrisch te maken.’
Ook een gemeentelijke plantsoenendienst wist EV Europe te vinden, voor de ombouw van een grasmaaier naar elektriciteit. Het bedrijf is daarnaast bezig met het prototype van een elektrische machine om radijsjes te oogsten. ‘We krijgen ook wel gekke telefoontjes’, zegt Schouten. ‘Iemand belde over z’n twee jaar oude BMW. Of we die wilden ombouwen. Maar, zei die man, hij moet dan wel minstens duizend kilometer op een acculading kunnen rijden, want ik zoek graag de grenzen op van wat mogelijk is. Tja, antwoordde ik, daarvoor moet u toch niet bij ons zijn. Wat Tesla nog niet kan, dat kunnen wij ook niet.’
Een vijftig jaar oude auto aan de laadpaal trekt veel bekijks, maar wekt een enkele keer ook achterdocht, heb ik gemerkt: is dat snoer geen nep om met die auto op de vrije plek bij zo’n paal te kunnen staan? Achter de ruitenwisser trof ik ook al het eerste briefje aan: ‘Beste snoeker, wauw! Een DS met elektrische motor! Wil ik als mede-snoeker graag eens met je over praten. Kun je mij een belletje geven?’
Verschenen in De Groene Amsterdammer nr. 28-29 (13 juli 2022).